3月10日，零跑汽车B10开启预售，预售价为10.98万-13.98万元，其中预售价12.98万元的版本就配备激光雷达及高阶智驾。过往激光雷达多应用在售价20万元以上的中高端车型上，零跑一举将激光雷达车型的入门价格拉入12万级。
值得一提的是，零跑B10切入了比亚迪最强势的价格区间。在3月11日的媒体沟通会上，零跑科技创始人、董事长、CEO 朱江明在谈到二者各自优势时表示：“零跑的优势是我们平台化的能力会规划的更清晰一点，架构上的规划会更加清晰一点，共用性可能会更强一些。比亚迪的规模比我们大，它应该是在成本上会更有优势一些。”
B10开启预售一小时，实现小订突破1.5万台。B10开启预售同日，零跑发布了2024年年度财报，财报业绩会上，零跑将2025年公司的目标销量从50万辆调整为50万-60万辆。朱江明称：“昨天（B10）的预订超乎了我们的预期，给我们增添了很多信心，所以在销量上，我们觉得做到（年销）50万-60万辆是有充分信心的。”
图片来源：时代财经摄
“激光雷达”下探至12万级市场
智驾产品价格的下降正以前所未有的速度刷新。
3月6日上市的广汽丰田首款新势力纯电SUV铂智3X，首次将激光雷达高阶智驾的价格打入14万级，四天后，B10则祭出了12.98万元的激光雷达+高阶智驾组合。
“很多人标榜零跑是新能源汽车的‘价格屠夫’，我觉得再加几个定语会更贴切一些，零跑应该是高品质，高配置新能源汽车的普惠者。”朱江明说。
零跑通过何种方法再度下探激光雷达的成本？每卖出一辆搭载激光雷达的车型还将有多少利润？
朱江明解释称，首先零跑在方案上进行了优化。零跑的解决方案是最新一代的激光雷达，最新的高通4纳米8650芯片，在成本和功耗上更占优势。以前的芯片和现在的芯片的成本结构是不一样的，用最新一代所有的技术芯片和零部件来做高阶智驾的解决方案，在成本上有一定的优势。此外，通过集成的LEAP3.5能节省更多成本，达到更高的品价比。
“至于利润这一块，我们肯定也不能亏本，我们希望B10的利润至少能够超过个位数，整个B系列会往这个方向努力。”
朱江明提到的LEAP3.5是零跑最新的技术架构，实现了软硬件的高度集成。通过中央域控架构创新实现舱驾一体化融合控制，将三域控制器整合为单一总控模块，搭载高通8295智舱芯片实现通讯延时降低。座舱上基于8295芯片打造3D可视化操作系统，融合DeepSeek与通义千问双AI大模型引擎。智驾方面首搭高通8650智驾芯片，算力达到200TOPS，此外还构建端到端智驾模型，支持城区领航及车位到车位持续进化能力，零跑ABCD四大产品序列未来将全系标配。
简而言之，LEAP3.5把高阶智驾和座舱全部集成在了一个盒子里，好处是产品越来越简单，成本也会降低。
在零跑看来，B10进入的10万-15万元市场是最大的细分市场。而这也正中切入比亚迪最强势的价格区间。
根据易车数据，2024年，比亚迪售价10万-15万元的新能源SUV销量榜的前三，分别为宋PLUS新能源（41.85万辆）、元PLUS（27.52万辆）、宋Pro新能源（24.16万辆）。
比亚迪也在开年打出高阶智驾平权，将高速NOA的门槛下放到7万级别车型。继比亚迪之后，零跑B10的预售再度燃起智驾平权的热度。业内有观点认为，高阶智驾的平权是另一种意义上的价格战。
朱江明称：“我们在一年之前就开始准备智驾标配这件事，所以才有今天的B10搭载激光雷达、标配高级智驾，并做到以非常有竞争力的价格面市。而不可能是看到比亚迪发表全民智驾了，再马上跟进。B10的预售价格，并不是因为今年新兴起的智驾热所带来的，而是半年以前我们就定好了这个价格，没有变过。这是我们前期的策略，要把智驾作为一个标准配置。”
零跑科技高级副总裁曹力则表示，零跑和比亚迪都有各自的优点。在自研这一块，零跑更多聚焦电子的核心系统零部件，而且整车是一个非常复杂系统协作的产品，所以零跑在核心零部件、核心系统的协同、整车新能源架构方面做得非常系统，协同更高，同价位的比亚迪完全没有我们的竞争力高，我们会更有竞争力。”
今年至少要卖50万辆新车
B10预售开启1小时后，收获了超1.5万台小订，这也给了零跑更大的信心。在预售同日的财报业绩会上，零跑2025年的销量目标口径从50万辆调为50万-60万辆。
朱江明认为，去年零跑在第四季度实现月均4万辆的销量，如果今年能延续这一水平，即可达到48万辆。除了B10，今年还将有B01、B05，另外叠加海外市场（目标销量5万辆），因此零跑2025年肯定会有增量，对于做到（年销）50万-60万辆充满信心。
去年，零跑卖出了293724辆新车，同比增长103.8%。得益于销量高增，零跑全年营收321.6亿元，同比增长92%；此外，零跑净亏损大幅收窄，归属于股东的净亏损为28.2亿元，2023年为42.2亿元。
值得一提的是，零跑在去年第四季度录得净利润8000万元，首次实现单季扭亏为盈，这也让零跑汽车成为继理想汽车之后，第二家实现季度盈利的新势力品牌。当季公司毛利率增长至13.3%，创历史新高。
财报显示，零跑毛利率由2023年的0.5%改善至2024年的8.4%。
零跑方面介绍，毛利率改善主要由于产品组合的优化，持续进行的成本管理工作，以及销量增加形成的规模效应。
去年，零跑车型销售结构优化，毛利更高的C系列车型销量占比上升。2024年零跑汽车C系列车型累计交付达225071台，占总销量的76.6%。两款新车C10和C16，全年分别交付75469台和43528台。
不过，对比头部新势力，零跑的毛利率仍有差距。理想、小鹏、蔚来2024年第三季度的毛利率分别是21.5%、15.3%、10.7%。
“考虑到2025年的竞争态势，我们调低了预期，相对来说比较保守，2025年毛利率的区间10%-12%。”朱江明表示。
整体来看，零跑通过规模效应摊薄成本，2024年零跑发布的LEAP 3.0技术架构，通用化率高达88%。一套架构可以“一鱼多吃”，降低研发与制造成本。
曹力表示，零跑汽车后续会持续通过平台化的能力持续降低成本，“零跑汽车的三电系统、CTB电池、电池热管理、智能驾驶等能力都是平台通用，能够有效摊薄成本”。
根据财报，零跑2024年研发投入为29亿元，同比增长51%。而理想、蔚来、小鹏仅2024年第三季度研发费用就分别达到26亿元、33.187亿元、16.3亿元。对此，曹力对时代财经表示：“我们没有什么都做，而是自研几个核心的（电池包、电驱、电控等），另外我们团队研发效率比较高。”
此外，自研零部件为零跑贡献了毛利改善。“自研自制零部件的毛利对我们来讲很重要，我们整车的大部分毛利最终实际上体现的是我们自制这部分零部件的毛利。”零跑汽车管理层在财报电话会中表示，“通过合作，我们也在拓宽自研自制零部件对外销售供货的渠道，对外销售和自用相结合，通过提升规模来提升收入、分摊成本，进一步提升这部分的盈利能力，同时反哺到整车上实现盈利。”
此前，零跑与中国一汽签署《战略合作谅解备忘录》，其合作就包括共同开展新能源乘用车联合开发及零部件合作。
朱江明透露，零跑汽车自研的三电技术已获10家企业定点，其中中外合资和外资的车企比例会大于国产车企，而且很多都是头部企业。
零跑2025年的目标是力争实现全年盈利，此外，零跑方面预期，和Stellantis集团的合资公司零跑国际在2025年有望实现盈亏平衡。
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