“ET5交付一年后，月销量将超越宝马3系。”
在8月底的成都车展上，蔚来联合创始人兼总裁秦力洪喊出了这句豪言壮语。在他看来，宝马在中国市场平均每月1.2万辆左右的销量，将作为蔚来ET5正式交付一年后的销售目标。
而围绕这个目标，蔚来已经把位于合肥新建的第二生产基地，暂时留作ET5专属工厂。
要知道，该基地的年规划产能是100万辆/年，是蔚来首座工厂的3倍多。
平心而论，打败宝马3系这件事更多只是传播话术。事实上在10月8日蔚来的媒体群访环节，秦力洪也坦言这句话更多是一种致敬，表达了“蔚来向豪华品牌学习的态度”。
不过作为蔚来第一款起售价下探至32.8万元（若采用Baas电池租用，起售价则为25.8万元）的B级轿车，ET5的确承载着蔚来对于打造“爆款”车型的期望。
蔚来ET5 展车到店后的“盛况”
而这款车，是否能作为国产纯电动车，和传统燃油车掰掰手腕呢？经过了一下午的山路试驾后，作为蔚来EC6车主的笔者可以断定：
蔚来摸到了豪华B级车的精髓，但要想像宝马3系那样成为真正的爆款车，ET5还差一点意思。
蔚来终于造出了一辆豪华“运动型”轿车
提到宝马3系，其身上为人广泛所知的标签莫过于“运动”。而ET5正是从这方面入手，试图给购买B级豪华轿车的用户，一款来自智能电动方向的新选择。
平心而论，蔚来ET5在造型和性能方面做的都不错。
首先看外观。为蔚来的第二款轿车，笔者认为ET5的外观设计比ET7高明一些，尽管后者更贵。
众所周知，由于车辆底盘需要布置电池的缘故，电动汽车看上去总要比同级别燃油车更加厚重。而由于全系车型都采用了换电模式，可更换的电池包相比较其他车企将电池融入车身结构的方案，显然面临更大的挑战。
然而，性能和运动已经成为蔚来叙事体系中的“品牌基因”，因此ET7必须显得“轻盈”起来。
为此，ET7在设计阶段需要尽量压缩车辆前机盖和后备箱的高度，让其在视觉上显得更加低矮和轻盈苗条。但由于地板被电池抬高，且需要照顾第二排头部空间的缘故，车辆后部不能像宝马5系那样直接“溜下来”成为三厢车。
于是乎，ET7成为了豪华中大型轿车里面，极少数采用了“大溜背”造型的车。
2022款 530Li 领先型 豪华套装
蔚来ET7
怎么说呢，看上去有点颠覆认知，没有那么“豪华”。
而由于采用了贯穿式尾灯的缘故，蔚来的车尾Logo面临“无处可放”的尴尬境地，不得已放在了后备箱盖上。这也是同级竞品中的“头一份”。
更要命的是，为了追求“轻盈”，蔚来ET7还不能像已经在华停售的宝马5系GT那样，拥有更加厚重的D柱，因此放不下用于实现“掀背”后备箱的液压结构。因此，ET7后备箱相对较小的开口，和过于幽深的“纵深”，又成为了外界吐槽的对象。
2017款宝马5系GT
相比之下，ET5就几乎不存在这些问题。一方面，在B级车的细分市场里，ET5可以专注于“运动”属性，无需像ET7那样必须照顾第二排的头部空间，在行政、豪华与运动之间艰难平衡。
另一方面，豪华运动型B级轿车中已经有了Model 3，奥迪A5等车型在前，大家对于该级别车型采取“溜背”的接受度更高。
因此，ET5的结构看上去更加运动和紧凑。而车辆的一些细节，也能增加高级感。在车辆前脸的细节上，位于两侧前大灯下方的贯通式导流口与车灯的设计融为一体，能优化并引导前脸两侧气流通过导流口离开滞止区，减少车头空气阻力。
同时，这些被引导到前轮轮拱内的气流，还能在轮拱内营造比轮拱外更低的风阻区，降低车轮阻力。
蔚来表示，这些设计可以使车辆在时速120公里/小时的情况下，降低2%的空气阻力，“参考了电动超跑EP9的设计元素。”
看看，多么高级
而在车辆后部的鸭尾造型也是如此，“可以让车辆在120公里/小时的情况下，额外降低20%的升力和2%的阻力”。基于造型的考虑，蔚来的工程师们选择了更轻且更具可塑性的复合材料，制作了整个后备箱尾门。“这同样参考了EP9的设计”。
后在车位底部的扩散器部分，ET5也装备了立刀式扩散器，将车尾的气流理顺。在扩散器内还装有四块垂直地面的隔板，称为涡流发生器。
它们可以在扩散器口形成涡流，进一步提升扩散器的“抽气“效果。ET5的立刀式尾部扩散器在时速120km/h时可额外降低27%升力。
总而言之，ET5在设计上不仅解决了在笔者看来，蔚来轿车过去存在的“痛点”，同时还围绕性能提升做了诸多创新。接合其32.8万元的带电池起售价，ET5确实成为了这个级别中，看上去“运动”的轿车。
那么，这款车究竟开上去怎么样？
“更豪华”的特斯拉Model 3
作为蔚来的第二代平台新车，ET5和ET7、ES7一样，标配了前感应、后永磁的电机组合。功率分别为150kW和210kW，综合动力490马力，峰值扭矩700牛米，0到百公里加速4秒。
显然，这里就不和宝马3系、奥迪A4L等燃油车做类比了，着实有点欺负人。
在悬架方面，ET5标配了前后五连杆的运动悬架。其中前悬架采用了虚拟主销设计，在保证紧凑布局的同时，能抑制急加速和急减速时外界因素引起的不稳定力矩。而在转向方面，ET5采用了轴前转向结构，兼顾快速的转向响应和隔振性能，能在高速行驶转弯时，稳定方向盘。
在试驾当天，笔者将车开到了怀柔山区京加路沿线的山中。实际驾驶中，相比较蔚来过去的所有车型（包括轿车、SUV），ET5拥有更加紧致的车身控制，运动感很强。
在车辆转向调整至“稳重”手感下，指向性非常精准。结合电动车随叫随到的动力，可谓“指哪儿打哪儿”。
而在高速过弯时，车辆侧向支撑非常到位。结合482.6mm的低重心与1685mm的宽轮距，这款车能够给到驾驶者相当大的自信。
更有意思的是，当用户由“运动”或“运动+”模式切换至“舒适”和“节能”模式后，车辆的动力输出将从四驱转为后驱，一定程度上增加了驾驶趣味。
当笔者将驾驶模式转为舒适后，ET5转向就变得非常轻盈，即使对于一些小个子的女同胞而言也不存在费力感。实际开起来，给人一种“悬架更硬”的奥迪A4L的感觉。
不过，一款车的驾乘体验不光由底盘和驱动结构组成，而是前者结合座椅和内饰等人机工程学元素共同决定的结果。与EC6类似，ET5也采用了一体式运动座椅，并扩大了头枕软区的面积，兼顾了包裹性和舒适性。
其中，前排座椅还可以选配幅度达到60mm的卷帘式座椅延长结构，对于笔者这种腿长的驾驶者更加友好。
结合上述体验，同笔者一起试驾，且作为日常驾驶Model 3的车主同事表示：这款车是“一辆更加豪华的Model 3”。这是实话。毕竟蔚来这个内饰，比Model 3还是高级了不知道多少。
因为“屏闪”的缘故，我们把中控屏熄灭了
ET5的256色氛围灯，可随音乐律动
“当然，这辆车也没有Model 3那么硬，那么‘运动’。”
所以，ET5能打败宝马3系吗？
回到文中开始提到的问题：ET5能打败宝马3系吗？
当然，这个问题的答案目前还在风中飘。但笔者不想跟大部分同行那样，从品牌、性能、定价等层面入手分析，而是想跟大家谈谈，宝马3系如今在中国市场的成功到底是因为什么？
诚然，宝马的品牌溢价和运动标签，是人民群众愿意购买3系的一大原因。但如果你将宝马3系的产品代际拉长到十年以上就会发现，从E90到F30，到如今的G20（底盘代号），宝马3系这辆曾经自我标榜的“纯粹驾控”车型，正在中国变得愈发倾向于舒适定位。
无论是从4521mm增加到4838mm（加长款）的车身，还是已经不那么精准的转向和超过1.6吨的重量，这些都在说明宝马3系在中国正变得愈发讨好家庭使用者。
说白了，坐在后排的中国用户，从始至终都受不得委屈。
而相比之下，蔚来ET5的后排对乘客来说就要艰苦得多。尽管蔚来给后排座椅开放了加热的选配项，且ET5拥有和ET7相同的靠背角度，但ET5的头部空间实在是太不够用了。
作为一个身高182cm的成年男性，笔者在ET5后排将腰部紧贴在靠背时，头部空间是这样的。
显然，如果我留的是长发且扎了个丸子头，那发型肯定就毁了。而笔者的同事如果采用同样的坐姿，头部就得直接顶在玻璃天幕上。因此，如果我们两个坐在后排，如果面对颠簸路况时，需要格外小心自己的脑袋。
当然，蔚来给自己的用户定位，也许和宝马3系有所不同。但作为一款终落地价格接近（宝马3系需要缴纳购置税），产品标签又彼此交叉的车型，两者势必在新车市场中实现竞争。而蔚来能否如其所愿，将ET5的月交付量在一年后超过宝马3系，如今看来确实是未知数。
不过秦力洪在接受笔者提问的时候也说了，蔚来ET5就算超越了宝马3系，也不一定是前者吃掉了后者的份额，而是其他品牌被碾压了。这么一看，事情似乎就有转机了。
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