回顾2023年，自动驾驶卡车行业经历了一场全球范围的大退潮。
国外市场，自动驾驶卡车货运明星公司Embark官宣倒闭，谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo暂缓自动驾驶卡车项目Via的开发，自动驾驶重卡编队系统研发商Locomation被爆出裁员70%，图森未来收到纳斯达克退市通知。国内市场，阿里将自动驾驶业务从达摩院转入菜鸟并砍掉了L4级无人卡车项目，刚成立两年的自动驾驶卡车公司擎天智卡被曝进入清算流程。
在资本市场对自动驾驶祛魅的同时，自动驾驶卡车行业也找到了新出路——造高等级辅助自动驾驶卡车。
2023年10月31日，智加科技正式向中通快运交付了10辆搭载自动驾驶系统智加领航的智能重卡K7+，并将投入今年双十一的快递快运服务中去。曾经飘在天上的自动驾驶卡车，终于步入了商业化落地的新阶段。
飘在天上的无人卡车
自动驾驶卡车行业遭遇“寒潮”，主要在于商业化落地困难。
当初资本一窝蜂地涌入L4级自动驾驶卡车市场，就是认为其商业化前景比乘用车自动驾驶更加明朗。
首先，是物流行业有足够大的市场。
中国物流与采购联合会的数据显示，2022年中国公路货运市场规模为5万亿元，而有国民经济支柱产业之称的汽车制造业，2022年的市场规模在9万亿左右。虽然货运行业的市场规模只有汽车行业的55.6%，但比起卷破天际的汽车行业，货运市场显然机会更多。
其次，是物流行业对自动驾驶需求更迫切。
一方面，老龄化和高强度的工作环境导致货运司机数量不断减少。2016年到2020年4年时间中，货运司机人数从1898万下降到了1510万。中物联报告显示，目前在职的货运司机中有8成超过了35岁，3成超过了46岁。
另一方面，人员短缺导致货运行业交通事故频发。2019年时，央视财经统计目前货车司机缺口达到了1000万，人员短缺导致76.2%的货车司机日均工作时长超过8小时，更有28.5%的货车司机日均工作时长超过12小时，高强度工作造成了安全事故多发。2021年，中国公路货运事故中有37%是由于司机因素造成的，35%是由于卡车盲区等装备原因引发的。
而这些问题都可以通过自动驾驶来解决。
最后，是L4级自动驾驶卡车落地场景更简单。
比起乘用车，卡车主要使用场景为半封闭的高速道路，交通参与者少且行驶路线固定，而且还有高精度图覆盖，技术落地难度看起来更低。
在市场规模大、劳动力短缺以及技术更容易落地等多重刺激之下，自动驾驶卡车成为了资本的宠儿。
然而躬身入局后，不少企业才明白什么叫理想丰满，现实骨感。
运输行业虽然市场规模很大，但是物流行业对成本的把控也更严格；高速场景虽然更简单，但是由于卡车惯性大响应时间长等特点，感知和规控难度也更大；虽然货运司机短缺，但是碍于技术和法规的要求，目前无人驾驶的卡车还无法投入实际使用。
这无疑打击了投资机构热情，而资本退潮之际，自动驾驶卡车企业便必须在商业化上寻找新出路。
脚踏实地的智能重卡
“其实物流行业对自动驾驶卡车期望主要就只有三点，一是安全，二是经济，三是高效。”
在智加科技交车现场，中通快运陆运管理中心总监章永明告诉亿欧汽车，“经过半年多的跟车体验，以上三点智加科技的自动驾驶卡车都能满足，这也是我们选择他的原因。”
智加科技总经理容力向中通快运陆运管理中心总监章永明交付金钥匙
首先是最核心的安全问题。
在公路运输行业，大多数情况下都两个司机交替开车，长时间跟车需要注意力一直集中，很容易疲劳，出事故的概率也高，货运行业70%的交通事故都和疲劳驾驶有关。
同时由于卡车本身质量就大又满载货物，一旦发生事故造成的损失远超乘用车，中国重型卡车的保有量只占机动车的10%，但是造成的重大致死事故占比却高达50%。
“我们（中通快运）试运营了智加科技自动驾驶重卡半年时间，体验下来确实和普通的重卡不一样。算法的最大优势就是不会疲劳，仅这一点就能避免很多事故。司机在算法的帮助下也不用时刻紧绷精神，可以保留精力处理算法处理不了的特殊情况，自然就更加安全了。”
中通快运陆运管理中心总监章永明
保证了安全，接下来要处理的就是最关键的经济问题。
一辆重卡的生命周期中，成本分布大概是33211，即30%的燃油费，30%的路桥费，20%的司机工资，10%的购车成本，10%的保养、维护及保险成本。
这其中30%的路桥费无法避免，剩下70%都会随着自动驾驶卡车的出现而发生变化，最直观的体现，就是省油、省人以及安全零事故。
“省油跟路况、车轮、载重都有关系，我们测试下来最高能节省8%～10%的燃油。一般的情况下，百公里能省一升油。尤其遇到堵车或者上下坡，需要频繁变道和刹车时，有自适应巡航的自动驾驶重卡的优势就更加明显了。”智加科技总经理容力现场算了一笔账，“人力成本同样如此，司机的工作强度降低了，成本自然也会随之下降，比如目前交付的K7+，可以支持单个司机跑600-1000km。”
智加科技总经理容力
“当然省人也并不是直接降低司机的工资，即使是每辆车的驾驶员从两个变成一个了，那剩下司机的工资肯定会比双驾驶员时要有大幅地提升，司机也不会失业，而是会成为其他车的驾驶员，毕竟整个行业还是缺司机的。”针对人力成本，章永明又从货运公司的角度进行了补充，“未来到底是双驾变单驾还是其他形式，我们会根据智加科技卡车的具体使用情况去制定，毕竟生产关系要适应生产力，不过我们认为应该可以做到人力成本下降30%。”
除了省油、省人这两个最直观的体现之外，自动驾驶卡车对购车成本和保养、保险成本也有影响。
虽然自动驾驶卡车的单车价格会略高于普通的卡车，但是由于事故率的降低以及更稳定的驾驶习惯，车况和车辆使用寿命也会相应地提升，从长期看又会拉低购车成本和保养成本。同理，事故率降低后每年的保险费用同样会降低，从而抵消单车购车成本的提升。
除了可以降本，自动驾驶卡车还可以增效。
容力说道，“机器的优点是学习能力强，我们交付的卡车都有记忆功能，会根据路况不断调整优化驾驶方案，同时也会学习老司机的驾驶习惯，从而不断提高效率。司机和司机之间的差距无法抹除，但机器之间的可以。”
提升驾驶效率之余，自动驾驶卡车也能增强稳定性。
传统的货运行业，司机的油耗普遍有奖惩制度，比如油用超了需要自己添钱，油没用完就是奖金，这必然会导致部分司机为了省油进行一些危险操作。而将驾驶交给机器之后，司机便没了这一干扰因素，可以更平和地驾驶汽车。
结语
和L4级自动驾驶卡车相比，高等级辅助自动驾驶卡车看起来少了一分高科技，多了一分接地气。
但也正是由于接地气，高等级辅助自动驾驶卡车才有了商业化落地的可能。L4级无人驾驶虽然一定是未来，但只要无法落地不能盈利那便终究是PPT。
通过与智加科技与中通快运沟通，亿欧汽车发现高等级辅助自动驾驶卡车落地的好处不仅仅是赚钱这么简单。在落地的过程中，主机厂、自动驾驶服务商以及货运物流企业形成了稳定的三角关系，在磨合之中逐渐让自动驾驶卡车越来越接近最终形态。
而有了产品力能为市场带来价值之后，自动驾驶卡车的商业化问题便自然迎刃而解。
比如目前中通就有4000辆普通卡车，平均使用周期在5年左右。一旦投入使用的10辆自动驾驶卡车展现出了足够的价值，那剩下4000辆卡车便会逐渐替换成自动驾驶卡车，足够的交付量必然会带来盈利。
在资金充足且实战经验丰富的情况下，L4级自动驾驶卡车还会远吗？
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