兄弟们，近外媒盯上咱们的油车了。
路透社说，中国出口海外的油车，在中国以外市场变得越来越强势。
这报告忒长，我就直接给大伙提炼要点了。
报告里说，欧美本来天天担心咱们电动车抢市场，结果没料到，真正在全球卖爆的是咱们的油车。从 2020 年开始，中国出口的汽车里，3/4 都是燃油车。
原因很简单，说中国国内新能源打价格战，油车产能严重过剩，所以转头出海找销路。
俄罗斯、墨西哥、东南亚还有南非这些地方，马路上以前跑的都是大众、通用、丰田，现在全换成上汽、北汽、奇瑞这些中国车了。
这事有点意想不到。
首先我们的燃油车确实是在猛猛出海。脖子哥翻了翻汽车出口数据，中国汽车品牌在海外市场的绝对主力还真是油车。
从 2020 年的 92.5 万辆开始一路狂飙，到了 2024 年是 585.9 万辆，占乘用车出口总量的 78.1%。
而且今年 1-10 月，国内前 10 大乘用车出口商里除了比亚迪和特斯拉，另外 8 家主要卖的都是油车，妥妥的出口主力。
为啥这些油车能咔咔往外卖呢？
国内市场卷的。
现在新能源发展太快，油车的生存空间被挤得越来越小，今年 11 月油车销量占比还不到 40%，就这，合资和自主品牌还得各分一半，日子是真不好过。
高盛和《纽约时报》分析说，中国目前有年产超过 4000 万辆燃油车的产能，但国内对燃油车的需求已萎缩到 1500 万辆以下，而且每年以超过 10% 的速度递减，那是跌跌不休。
尤其是像本田、现代这样合资车企，今年都有不少产线关停，有的甚至是直接卖掉工厂。
但话说回来，油车生产线一条线动辄上亿的投入，总不能就丢了。而且整座工厂停摆又要浪费资源和产能，还拖累上下游的供应商。
所以合资品牌们就琢磨，与其烂在手里，不如出海搏一把。
比如悦达起亚，惨的时候在国内市场份额跌得不足 1%，眼看要凉，结果转头把江苏盐城工厂改成了起亚全球出口基地。
到 2024 年底，这儿累计出口整车超 36.4 万辆，不仅消化了产能，还赚了 36 亿美元，发动机出口也超 30 万台，直接把工厂从生死线拉了回来。
而且不只是悦达起亚，上汽通用、长安福特、江铃福特、广汽本田这些老合资，这两年都是这么干的。他们本身带着海外品牌的光环，在国外认可度不低，出海反而比在国内好混。
至于他们的销路，自然就是那些新兴的海外汽车市场，比如墨西哥、阿联酋、俄罗斯、东南亚。
这些地方消费能力有，但汽车普及率不高，而且基建一般，电动车充电不方便，大家还是觉得油车更靠谱，所以就成了中国合资车企们的第一站。
拿福特来说，蒙迪欧、金牛座陆续在海外停产了，长安福特的重庆和杭州工厂成了福特全球唯一的B级/C级轿车产地。
现在海外卖的福特金牛座，其实就是咱们国内的蒙迪欧换了个尾标字母。
这车 2024 年在沙特、阿联酋还卖爆了，帮福特中东创下 2016 年以来的佳销量，长安福特自己全年销量也涨了 5.97%，那是一箭双雕。
这样的例子还有很多，比如早年间的别克昂科威、雪佛兰爱唯欧等等。日系车也一样，广汽本田把中国生产的奥德赛 MPV 返销日本，这也是本田第一次把中国制造的 MPV 引入日本。
不只是日本，广汽本田向欧洲出口了超过 2400 辆 ZR-V e:HEV 车型，这车也是地地道道的广汽本田广州工厂生产。
这些合资车，借助中国供应链的低成本，在海外猛猛赚钱。
而且，我们并不是单纯地把国内消化不了的车直接拉到海外卖。
在路透社的报道里有个没提到的点，国产车之所以出口这么顺利，跟中国车企对于当地市场的尊重，以及欧美日车企在这些市场的摆烂有很大关系。
以前这些地方的新车市场全被欧美日把持，尤其是日系车在东南亚、阿联酋横着走，但他们根本不上心，给不了新重磅的全球车型，反而主推一些老旧平台的车，然后安全配置方面还减配，主打一个赚钱为先。
就拿丰田 Raize 这款小 SUV 来说，它主要在东南亚和拉丁美洲卖。结果在拉美那边的 Latin NCAP 碰撞测试里，入门版因为安全配置压根不够，只得了 1 颗星。
可它的兄弟车型大发 Rocky，在东南亚的 ASEAN NCAP 测试里，入门版直接拿了高的 5 颗星。
这明摆着是同一款车搞区域减配、糊弄人，正好给咱们中国车企创造了机会。
你们这些老牌车企搞因地制宜减配，那我们就弄更贴近当地用车环境的增配。
奇瑞作为出口老大哥，早就摸透了海外市场的需求，中东高温多沙尘，就专门加了防沙尘滤清系统。
考虑到印度路况差，上汽名爵 Hector（宝骏530换标）就把离地间隙提到 210mm，还优化了空调制冷，甚至针对印式英语调整了车机语音识别率，这多贴心。
而且当时 Hector 的售价是 12-16 万之间，定价刚好处于一些日系小型 SUV（铃木 Vitara Brezza 8万起）和中型 SUV（丰田 Fortuner 25万起）之间价格，主打一个量大管饱还有用户更贴心的体验。
所以，这车在印度 3 个月拿了 3 万多的订单，提车都得排队。
中国品牌这些年的努力，在很多区域市场都拿下了成绩，比如今年前 9 个月在墨西哥 41 万的销量，已经干到第一。
在市场体量较小的南非，中国品牌油车今年上半年销量占了 16%，而丰田则是下滑了快 15%。
不能说丰田的下滑的销量全被中国品牌抢走了，但让丰田少卖了这件事上，咱中国品牌也是出了力的，算是小胜利。
所以说到底，我们燃油车出口猛，是因为中国成熟的供应链，反哺传统的合资品牌，让他们有信心拿着产品出去竞争。中国的传统本土车企，比如奇瑞、长城等，也给了海外消费者对味的产品。
当然竞争对手们不可能坐以待毙。
以往外国车企只盯着中国电动车，压根没料到咱们的汽油车会在新兴市场抢他们的份额。
日美系车企在这些市场深耕了几十年，本来有固定的用户群体，没成想被咱们的油车后来居上，如今他们也慌了，纷纷想办法应对。
像通用和现代就联手开发五款新车型，其中四款专门针对中南美洲市场，就是想靠联合开发降低成本，跟咱们竞争，保住市场份额。
过去二三十年，咱们从引进技术到自主研发，积累了大量造油车的经验，不管是发动机、变速箱这些核心部件，还是整车装配工艺，都已经特别成熟。
现在国内新能源崛起，这些造油车的经验没白费，正好转移到海外市场去，既消化了过剩产能，又赚了钱，还打响了品牌，这波灵活就业可以说是玩得相当溜了。
短期来看，油车还会是咱们出口的主力。咱们正好能借着油车业务，先在海外市场站稳脚跟，一边搭好销售渠道，一边攒下优质口碑。
等这些新兴市场的充电桩配套落地、电网设施稳定，加上当地消费者对中国品牌的认可度也提上来了，再顺势推电动车，阻力会小很多。
当然瞅着我们油车出口卖得好，海外的大环境就能给咱随时整点幺蛾子。不少国家也开始对中国出口的燃油车加收关税。
2024 年，俄罗斯政府为了保护本土汽车品牌，大幅提高了报废税和关税。这导致中国对俄出口在 2024 年末出现了断崖式下跌，同比降幅一度达到 58%。
北美后花园墨西哥也同样在 2024 年提高了部分车型关税。土耳其之前也宣布，对所有中国进口汽车（包括燃油车）加征 40% 的额外关税。
所以，有不少车企不再单纯依赖产品的出口，而是更多地去做产能出口。
比如比亚迪，在匈牙利、土耳其、巴西、泰国建设整车工厂。奇瑞则是接手了日产在西班牙的工厂，并在东南亚布局生产基地。长城也计划在巴西和俄罗斯建厂造车。
这样不只是自己造整车，也带动了国内的发动机、轮胎等零部件供应商一起出海，还能拉动当地就业，也避开点贸易壁垒。
油车出海不光帮着消化了国内用不完的产能，更关键的是，逐渐让咱们汽车工业全产业链在全球市场参与竞争，这才是更长久的打法。
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