时移世易，曾经能赚的豪车品牌保时捷，披露了上市之后“艰难”的一份财报：
公司前三季度营业利润缩水99%，核心的汽车板块业务已经亏损2.28亿欧元（约18.9亿元）。
第三季度营业亏损9.66亿欧元，折合人民币约80亿；单季税后净亏损6亿欧元（约49.7亿元）。
CFO在财报电话会上承认，公司业绩的确已进入“至暗时刻”。
但让人惊讶的是，保时捷破釜沉舟之时，走出的第一步却是：
卖得好的油车Macan，半年后停产。
“谷底”保时捷，单季营业亏损80亿元
在更早披露的销量数据中，已经有保时捷业绩承压的预兆：
今年前三季度，保时捷全球交付了21.25万辆，同比下滑了6%。不过，纯电车型占比已从去年的7.3%大涨到了23.1%。
市场结构上，大单一市场北美前三季度销量为6.45万辆，同比增长5%。
而中国、德国，以及德国外的欧洲其他地区，都出现了明显下滑。中国市场降幅大，前三季度销量为32,195辆，已同比下滑26%。
折射到保时捷新披露的财报中：
公司前三季度的营收为268.64亿欧元（约2223.35亿元），同比也下降约6%，和销量的降幅保持一致。
其中，汽车销售收入为238.3亿欧元（约1972.24亿元），同比下降8%，约占公司总收入的88.71%。
第三季度营收为87亿欧元（约720亿元），同比下降4.40%，环比下降6.37%。
但在利润层面，保时捷的压力被明显放大。
今年1~9月，公司营业利润从去年同期的40.35亿欧元（约333.95亿元）暴跌到仅0.4亿欧元（约3.31亿元），同比暴跌99%。
且单单是第三季度，保时捷就已营业亏损9.66亿欧元，折合人民币亏损约80亿元，相当于日亏8696万元。
卖车的核心业务没赚到钱，反而营业亏损2.28亿欧元（约18.87亿元），而去年同期营业利润为37.71亿欧元（约312亿元）。
营业利润率降到0.2%，也远低于上年同期的14.1%。
前三季度的税后净利润也同比暴跌95.9%，降到了1.14亿欧元（约9.43亿元）；第三季度税后净亏损6亿欧元（约49.7亿元）。
好在汽车业务的现金流有所提高，从12.35亿欧元略涨到13.4亿欧元，现金流利润率也从4.8%升到5.6%。
△图源：保时捷官网（以下汽车图片均来自保时捷官网）这份财报的表现，让保时捷进一步拉低了全年的业绩目标预期：
原本预计今年总营收39~40亿欧元（约323~331亿元）、利润率10~12%，现在下调到营收37~38亿欧元（约306~314.5亿元）、利润率0~2%。
汽车板块的利润率和现金流目标也相应调低，但公司仍希望纯电动车占比能保持在20~22%。
截至发稿前，保时捷股价为47.16欧元（约390元），相较2022年的上市发行价82.5欧元（约682.8元）相比，下滑了近58%。
保时捷CFO约亨·布雷克纳（Jochen Breckner）在财报电话会里承认，预计2025年将是保时捷的业绩低谷。
不过，他表示，公司已进一步明确了战略方向，现在正坚定地落实各项清晰决策——从2026年起，公司将迎来显著改善。
曾经豪车里的现金奶牛，怎么走到了如今这一步？
保时捷怎么了？
在财报中，保时捷总结了几点今年业绩承压、利润连续下跌的原因：
首先是公司内部战略调整，由此产生了特殊费用。
这是利润下滑主要的原因，涉及产品策略和电池业务两大方向的调整。
产品策略方面，因电动车普及速度慢于预期，保时捷在上个月宣布对电动汽车战略进行重大调整——
决定放缓电动化进程，未来将推出更多燃油、插混车型；并且要和大众集团合作，重新设计2030年电动车新平台。
这部分变动产生了约17亿欧元（约141亿元）的额外支出，直接大幅侵蚀营业利润。
电池业务方面，保时捷收购了德国电池制造商VARTA旗下的电池公司V4Smart，这一调整也产生约4亿欧元（约33亿元）额外支出。
其次，保时捷的利润还受到了外部市场冲击，主要指的是中国和美国两大市场。
中国作为重要市场，豪华车市场竞争加剧、对其消费需求疲软，并且公司也在为了“保价值”而选择控制销量，前三季度交付暴跌25.6%，也进一步拉低了整体营收。
美国市场则是受到加征关税的冲击，直接增加了成本。叠加库存重新估值、售后备件准备金增加，给公司造成共超5亿欧元（约41亿元）的利润损失。
为了及时止损，重新挽回利润，保时捷正在进行全面自救：
外界先感知到的降本措施是人事调整。
今年年初，保时捷宣布到2029年之前，裁员1900人；近，保时捷进一步表示会在今年年内，裁减2000个临时岗位，目前还在磋商阶段。
就在发布财报几天前，保时捷还宣布换掉了公司的十年CEO奥博穆，不再希望看到这位“双重CEO”分心。
为了应对美国市场的关税压力，保时捷决定在未来几个月内上调美国市场的售价。
而针对转型带来的压力，保时捷做出的新决策是停产三款车型，包括燃油版Macan、718 Boxster和Cayman。
要知道，Macan可是保时捷卖得好的车系，前三季度卖出6.48万辆，几乎贡献了总销量的三成，同比还增长了17.8%。
据保时捷CFO透露，718 Boxster和Cayman，现在正在生产后几辆车，而燃油版Macan预计会在2026年中期停产，部分市场可能会根据库存情况延续到2027年。
没错，Macan将进行换代，第二代Macan将提供汽油、插混两种动力，基于全新奥迪Q5打造，和现款的纯电Macan一同销售。
还有一项转变值得注意，来自保时捷的电池业务。和对外投资收购几乎同步的是，保时捷终止了电池自产计划。
从2023年被曝研发新型固态电池以来，这家公司宣称有信心在几年内将电池应用于电动汽车上，续航里程增加到1300公里。
但现实却是研发进展一直不顺，对外部供应商依然有很强的依赖，然而供应商也并没有给保时捷提供完美的保障。
2022年9月，苏州曾发生过一起保时捷Taycan碰撞护栏后，引发大火的事故。
此后的三年间，保时捷曾在2023年10月、2024年5月和2024年11月，三次召回Taycan车辆，理由都与电池有关。
然而让保时捷头痛的是，就在这几天，由电池引发的事故再次上演。
祸不单行，纯电Taycan自燃
10月24日晚，西安一辆保时捷Taycan在行驶过程中突发自燃，车身烧成了空架，所幸车主迅速刹停离车，没有造成人员伤亡。
保时捷官方初步确认，车辆没有发生碰撞，起火原因还需等待专业鉴定。
据介绍，这款车搭载的是韩国LG公司的化学三元锂电池，电池包位于底盘，国内在售的有89kWh和105kWh两种容量。
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