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AEB的锅，谁来背？

来源：责编：时间：2023-11-13 16:19:44 616观看

导读本文来源：智车科技10月19日，浙江嘉兴发生了一起严重交通事故，导致一人当场死亡。这场交通事故引发了比较高的网路媒体的关注。网络平台甚至有账号开始传播“极氪001在驾驶过程中气囊爆了人

智车科技, AEB的锅，谁来背？

本文来源：智车科技

10月19日，浙江嘉兴发生了一起严重交通事故，导致一人当场死亡。

这场交通事故引发了比较高的网路媒体的关注。网络平台甚至有账号开始传播“极氪001在驾驶过程中气囊爆了人弹射出来了”等信息，不过极氪官方表示，这些信息经过核实都是虚假信息。不久之后，海宁市公安局也发布了警情通报，进一步说明了相关情况。

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综合警方警情通报以及网路视频披露的信息来看，当时一辆极氪001没有及时避让步行跨越隔离墩横穿道路的行人，使得行人被撞后在空中翻滚数周后当场死亡；这辆极氪001也随即失控，撞向右侧防护栏。

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AEB的锅，极氪不背

在这场事故发生后，极氪001上搭载的AEB未能起作用引发了一定的讨论。

AEB是什么呢？AEB是自动紧急刹车系统Autonomous Emergency Braking的缩写。在如今新车型普遍都搭载驾驶辅助功能的情况下，AEB成为了几乎所有新车的标配。所以在这次事故出现后不久，就有人开始质疑，为什么极氪的AEB功能没有发挥作用？

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首先我们想说，这次交通事故所导致的AEB的锅，极氪001不背。

我们可以用运动方程先v2=2as来分析一下这辆极氪001的制动过程。其中，v是车辆的初速度，当时这辆极氪001的速度高达120km/h，也就是33m/s; a是车辆的减速度，紧急制动减速度紧急制动时，汽车的最大减速度一般为7.5~8 m/s2。

通过代入相关的数据计算，我们可以得到车辆的制动距离s=68米左右。

而根据后期视频显示，车主踩刹车灯时，车辆和行人之间的距离已经不足30米。在这种距离下，不要说AEB，即使是驾驶员将制动踏板踩到底进行紧急制动，也很难避免交通事故的发生。所以，如果网络上披露的各种数据都是真实有效的话，将这次交通事故的责任归咎到AEB身上，显然并不公平。

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此外，车辆在研发时还有一个衡量紧急避让能力的指标：麋鹿测试。那么为什么驾驶员没有进行紧急避让呢？其实对于一般没有经过特别改装的民用车辆来说，麋鹿测试的速度上限也就在时速85公里左右。而如果在车速过快的情况下，依然进行紧急避让，急打方向盘，反倒会出现钟摆、单侧轮悬空等失控动作，可能会导致更加严重的后果。所以在当时交通事故发生的电光火石之间，驾驶员可能来不及做出反应是一方面的原因；另外一方面，在彼时如此高速的情况下，进行麋鹿测试那样的紧急避让，本身也是一件很危险的事情。

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我们可以吸取什么教训？

其实还原整个交通事故，我们需要承认无论是横穿国道的行人，还是超速的极氪，都对整个事故承担着不可推卸的责任。

如果没有行人横穿国道，那么这场交通事故大概率可以避免。不过从我们车企的角度来看，撇开行人因素不谈，车企可以主动去做很多事情，而最为关键的就是对车辆最高车速进行约束。

当下，智能网联技术已经非常成熟，导航地图能够覆盖国内绝大部分道路。在这种情况下，要了解具体某个路段上的限速是一件比较容易的事情。而与此同时，我们绝大部分车辆上的油门/电门踏板都已经实现了线控。因此在后台发出一个等级更高的指令来限制车辆的最大车速，在技术上同样可行。当后台系统了解到车辆超速时，就可以主动进行干预，把车辆的最大车速降下来在技术上没有任何阻力。

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在这场交通事故中，虽然行人有着不可推卸的责任，甚至是主要的过错方，但是如果那辆极氪001不超速，无论是启动AEB还是采取紧急避让，哪怕不能100%来阻止这次交通事故的发生，但能够在最大程度上降低碰撞带来的伤害，有可能那个被撞到的乘客就不会当场死亡，更不会出现视频中在空中翻滚数周的这种让人毛骨悚然的情况出现。当然，限制车辆最高车速可能会引发一部分用户的反感。这就需要国家有关部门出台相应的法律法规形成一个全行业需要遵守的制度。至少在高速公路和城市快速路这些特定的场景下推出限制最高车速的要求，避免超速情况的发生是可行的。

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高阶自动驾驶时代什么时候可以到来？

这场交通事故，无论是对当场身亡的行人，还是对那辆肇事极氪001的司机以及两个人背后的两个家庭来说，都是一个悲剧。如果当时可以开启L3或者L4级自动驾驶，其实这种局面就可以规避。因为首先自动驾驶不会超速。在这种情况下AEB能够起作用，甚至完全阻止这次交通事故的概率就会大不少。

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不过撇开智能驾驶不谈，其实我们还希望国家给AEB制定一定的国家标准或者准入门槛。也就是说，在什么样的情况下，AEB就一定需要起作用，车辆一定能够刹住。如果不能满足这样的标准，那么相关车辆不能给自己标识具备AEB功能。而后期在实际交通事故发生的过程中，一旦在满足相关条件的基础上，AEB不能起作用，消费者也可以向厂家来索赔。

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我们不得不承认，由于目前没有强制的国家标准，几乎所有的车企的AEB最后都往L2级别驾驶辅助功能上来靠。当出现任何的交通事故时，驾驶员成为唯一的需要承担各种责任的人。而厂家无需承担任何责任。说实话，这种条件对于厂家来说过于宽松。从消费者的角度来看，我花了驾驶辅助功能的钱，购买了这样的配置，最后却不能发挥作用，需要我来进行赔偿，这种做法对消费者来说并不公平。

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